读者 200 期文章库

　　举世嘱目的世界最长水下隧道——青函隧道，正在日本津轻海峡海底紧张施工。这条迄今世界上工程最艰、耗资最巨的海底隧道，已经开挖了近20年。它的清路隧道（导坑）已于1983年初凿通。预计1986年全部工程竣工时，日本国有铁道北海道新干线上的高速列车，将以每小时258公里的飞快速度，在津轻海峡240米深处的隧道里奔驰，把北海道与本州连接起来。 　　铁路工程师的梦想 　　日本是个岛国，由北海道、本州、九州、和四国四个岛屿组成。北海道地处北方，面积占全国总面积的20％，而人口仅占全国人口的5％，在人口稠密的日本，是一块很有发展潜力的经济区。然而北海道与本州隔着津轻海峡，海峡风大浪高，水深流急，只能搞渡轮运输，交通十分不便，要想促进北海道的经济发展，首先就要解决交通不便的问题。不过，最先设想修建一条海底隧道勾通两地的，不是日本政府，而是一位年轻的铁路工程师粕谷逸男。1945年，粕谷逸男从军中退役归来，他立志为日本人民造福，他认为如能开凿一条从本州到北海道的海底隧道，就能把全国人民连结在一起。 　　1946年，他争取到一笔小额经费和国家运输省少数赞助者的支持，开始初步的勘探和取样，钻孔机钻至海床下90米的深度，取得了一些数据。但由于战后日本资金短绌，有许多更迫切的事要办，筑隧道之议便拖延下去了。1954年，津轻海峡渡轮“洞爷丸”在中途遇台风翻沉，溺毙1,155人，粕谷逸男那几乎被人遗忘了的筑隧道梦想，经此沉船惨剧后，重新引起了注意，但由于耗资巨大，此议又被搁置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土动工。4年后，粕谷逸男因患癌症去世，但他梦寐以求的工程毕竟艰难地起步了。 　　艰巨的修建历程 　　青函大隧道南起本州岛北部的青森，北至北海道南端的函馆，全长53.84公里，其中在海底下的长度为23.3公里。整个隧道是由清路隧道、供应隧道和主隧道三部分组成。清路隧道是为进行地质勘探、设置通风设备并排除海水渗入而修建的，供应隧道则负责清路隧道和主隧道的物质供应，这两条隧道的直径均为4米。主隧道直径有11米，用以铺设铁路新干线复线和较窄的普通铁道。 　　主隧道自1971年动工兴建以来，由南北两支各1800名工程技术人员和工人组成的挖掘队同时凿进。13年来，他们夜以继日，轮番作业，一天24小时，从未间歇。由于挖掘队是在28℃的气温和80％的湿度下工作，条件极为艰苦，每4小时必须轮换一批人员，每小时挖掘的进度只能以几英寸来计量。 　　隧道施工的艰难程度令人难以想象。工人们每凿开一点石方，就要在新开凿的部位迅速浇注一层15.24~30.48厘米厚的速干水泥，以防止巨大的火山岩压力使岩壁岩石飞崩出来，造成可怕的塌方事故。施工时，还要用浇灌机在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的压力注入用水泥、苛性钾和硅石混合组成的砂浆，这种砂浆三分钟内便会变干，构成海底深处的隧道撑墙，以堵塞海床裂缝和断层可能造成的危险，借以封固海底隧道，以免海水渗透侵入。此外，在这条海底超级大隧道还采取一些异乎寻常的防震、防水等预防措施。 　　修建这条超级隧道的代价是极其高昂的。1971年主隧道动工兴修时，预算工程的全部费用为8亿3千万美元，但后来多次追加费用，估计到隧道竣工，整个工程需用27亿美元，平均每公里5千多万美元。 　　由于工程极其复杂，施工条件又非常差，自隧道动工以来，已有33名工人丧生，1,300人伤残。隧道两度被海水淹没，第一次发生在1969年，海水将岩缝冲大，每分钟涌入11吨，水在斜井里上升了150米。工人们花了近5个月时间将积水抽出，后来在整个隧道周围灌上一层厚达4.5米的水泥浆，并用钢板把岩缝堵住。1976年，海水再次以每分钟70吨的流量冲入供应隧道，工人们又足足奋斗了5个月才控制住这次水害，仅后一次水害的影响，整个工程至少被推迟了两年。