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　　在英吉利海峡，不少人能泅水而过，有人甚至能游个来回。还有些人曾使用各种工具冒险横渡，包括木桶、浴盆和两栖汽车。然而，直到1994年2月12日以前，却从未有人徒步穿过这条海峡。在英法两国政府正式签署修建英法海底隧道协议8年后的这天，118名步行者们从法国一侧出发，为这项规模浩大的工程募集捐款。这些勇敢的男女沿着这条刚刚竣工的海底隧道，向60公里以外的英国走去。 　　12个小时之后，步行者们兴高采烈地从隧道的英国一侧走了出来。这次活动不仅为工程募集到2000万法郎，而且使他们成为自英伦三岛曾与欧洲大陆连为一体的冰河时代以来首批步行抵达英国的人。 　　英法海底隧道又称欧洲隧道，是人类历史上最为宏大的工程之一。修建这条世界上最长的海底隧道总共用去1亿7千万个工时，5000名工人从总计长达150公里的3条隧道中挖掘出土方750多万立方米，相当于3座埃及大金字塔。 　　隧道的建成对欧洲联盟国家之间的公路和铁路运输具有十分重要的意义。乘坐火车，从巴黎到伦敦的旅行时间将比原先缩短一半，而轿车和卡车可直接开上隧道的往返列车，仅用35分钟便能穿过海峡。 　　“海底隧道必将改变我们的旅行方式。”欧洲联盟运输与能源委员会专员阿贝尔·马图特这样说。 　　在英法两国之间修建一条海底隧道是1802年拿破仑首先提出的。从那以后，曾有过27个类似的方案，然而直到70年代末，这一设想才得到充分的重视。当时，英国与其欧洲伙伴之间的贸易往来日趋频繁，但高昂的运输成本阻碍着贸易的发展。1985年，在有关各国的支持下，英法海底隧道工程开始招标。 　　根据设计方案，这项工程由3条平行的隧道组成。南北两条直径7.6米的隧道为铁路隧道，中间一条直径4.8米的隧道为辅助隧道，用于维修、通风和紧急情况下疏散人员。出于对交通安全和隧道通风的考虑，工程设计者排除了修建公路隧道的可能性。 　　工程的第一步，是选定隧道的准确位置。 　　“很走运，大自然在这方面对我们格外恩宠。”英法两国为实施工程方案而共同组建的公司─欧洲隧道技术报务部原主任科林·柯克兰说。 　　技术人员发现，在选定的整个隧道网位置的海底下面，是一层深达40多米的蓝白垩岩─一种白垩与粘土混合而成的几乎不透水的岩石。 　　“我们选了个好位置，而且岩层厚度绰绰有余。”科林·柯克兰回忆说。 　　工程从海峡两侧─法国的桑加特和英国多弗尔附近的莎士比亚崖同时破土动工。蓝白垩岩虽易于挖掘，但技术人员很快便遇到了难题：法国一侧工程开始不久，人们发现隧道端部这一带地质结构松散，岩层出现裂缝，而且渗水严重。 　　欧洲隧道当局为此向日本专业厂家订购了5台适于在渗水岩层中作业的隧道掘进机。工程所用的掘进机每台长250米，其中最大的一台重1200吨，价值1.3亿法郎。它实际上是一个联合加工厂，能完成岩石掘进、碎石清除、钢筋混凝土浇铸和轨道敷设等多道工序。它的钻头是一轮碳化钨钢齿，每小时可掘进4.4米。在这台掘进机后面，尾随着一辆载有发电机组和轨道架设器材的辅助列车。 　　掘进机昼夜24小时不停转动。由50名被称为“隧道之虎”的工人组成的突击队分成3组，轮班跟机作业。这些技术全面、经验丰富、每周薪金收入高达10,000法郎的突击队员，对隧道中恶劣的工作条件非常熟悉。在隧道深处，气温高达30℃以上，空气中岩粉飞扬，巨大的液压油缸驱动掘进机锋利的钢齿钻动岩石的声音震耳欲聋。 　　掘进工作面上支撑巨大的钢筋混凝土拱板的机械臂无时不对施工人员构成威胁。一旦发生事故，这些机械臂会把人一下击个粉碎。 　　此外，施工人员还要特别注意那些来往不断的运送施工器材的机车。在隧道施工中，因公死亡者有十分之四葬身于车轮之下。 　　当12000人的施工大军在海峡两则奋战之时，欧洲隧道当局的行政人员和财务人员正在为隧道的资金危机而奔忙。 　　“工程一度几乎停顿。主要原因是资金缺口太大，”欧洲隧道的法方主席安德烈·贝纳尔承认道。 　　欧洲隧道原定造价600亿法郎，由一个220家银行和私人股份组成的国际财团提供贷款。但是，随着工程方案几经修改，以及由于施工、安全和环保等诸方面原因造成的成本上升，这一费用大大超出，达到了近1000亿法郎，使欧洲隧道成为世界上造价最高的工程。 　　资金危机使隧道的修建多次濒于夭折。银行对费用超出极为不满。欧洲隧道当局与隧道十大承包商组成的TML集团之间就财务问题不断发生激烈的争执。虽然后来双方就加强资金管理、控制成本上升达成一致意见，但在隧道整个施工期间，争论一直没有停止。 　　工程在海底不断延续，掘进机一点点啃食着两岸间的海底岩层。一台精密的计算机借助激光来标示出隧道的掘进方向。这种先进技术使两侧隧道对接的误差不超过几厘米。这好比从地球画一条直线至月球，其端点不会偏离一个直径3米的圆圈。 　　1990年12月1日，英国工人格拉汉姆·法格和法国工人菲利普·科赛特用风镐打通了两侧隧道之间最后的几米岩石。 　　“你好，先生！”格拉汉姆·法格向菲利普·科赛特招呼道。 　　两人交换了手里的国旗并留下了历史性的一照。米字旗和三色旗随着隧道贯通后吹进的微风徐徐飘动。 　　与“隧道之虎”们在滔滔海水下奋力掘进的同时，英法两国数千名工人正加紧修建隧道两端的客货运输终点站。法国一侧的终点站位于加来附近的科盖尔，占地700公顷，如今它已是欧洲最大最漂亮的一座陆路运输枢纽。汽车可沿着架设在人工湖之上的高速公路，将车直接开上隧道的客货列车。英国一侧的终点站建在福克斯通，与M20高速公路相接，其规模相当于法国终点站的五分之一。 　　隧道客货列车往返于两站之间，列车的车厢是专门设计的。旅客在隧道一侧办理过境手续后，把车开进列车车厢，穿过隧道，然后从隧道另一侧的出口把车直接开上高速公路的过渡线。 　　每列客货列车可载120辆轿车和12辆大型旅游客车。列车运行期间，旅客可以停留在他们的汽车上，也可以在列车车厢里稍事活动。车厢虽装有窗子，但由于隧道里光线较暗，旅客也许会感到枯燥乏味，但他们可以通过每个车厢里安装的荧光显示屏，了解列车运行的位置和到达时间。 　　在安全方面，由于隧道地处海底45米的深处，因此不用担心海水浸入。威力极强的炸弹也不会穿透隧道的衬砌层，因为爆炸冲击波会沿隧道方向而大大减弱。列车车厢是用耐火材料制成的。一旦隧道内的消防装置无法将火熄灭，旅客可以被疏散到与主隧道相通的辅助隧道中。每列客货列车均由一前一后两台机车牵引，一台机车发生故障时，另一台会立即投入工作。在不久的将来，一般的旅客列车和货车将在隧道中运行。 　　“这条铁路无疑将会成为世界最繁忙的线路。”欧洲隧道公关部主任丹尼斯·盖尤特·西奥耐斯特说。 　　从1995年夏季开始，海底隧道的客货列车“欧洲之星”将与法国、英国和比利时等国的铁路公司一道，承担伦敦至巴黎之间的大量的旅客运营业务，旅程时间为3小时。 　　“这一旅程最终会缩短到2小时25分。”丹尼斯·盖万特－西奥耐斯特进一步解释说。